Sporveiens historie

Håndkolorert fotografi fra århundreskiftet, vogn nr. 12 på vei mot sentrum

Begynnelsen

Foreningen Bergens Elektriske Sporvei stammer fra selskapet med samme navn, stiftet i 1896. I 1893 ble det søkt om konsesjon. Etter en del debatt, ble konsesjonen innvilget av formannskapet i Bergen Kommune (!) 20. oktober 1894. Konsesjon ble gitt for sporveistrafikk på de følgende strekninger:

1. Torget-Småstrandgaten-Rådstuplassen-Domkirkegaten-Kong Oscars gate-Kalfartoppen
2. Torget-Torgalmenningen-Veiten-Engen-Sukkerhusbryggen
3. Torget-Småstrandgaten-Christies Gate eller Olav Kyrres gate-Nygårdsgaten-Krysset med Hans Tanks gate
4. Torget-Vetrlidsalmenning-Øvregaten-Sandbrogaten-Festningskaien
5. Festningskaien-Sandviken (trasé etter overensstemmelse med formannskapet)
6. Forbindelse mellom linje 1 og 3 rundt Store Lungegårdsvann

Det ble så inngått en avtale med det tyske selskaet Union Elektricitäts Gesellschaft (UEG, senere innlemmet i AEG), som skulle stå for byggingen av anlegget. Dette selskapet hadde aksjemajoriteten i det nystiftede Bergens Elektriske Sporvei, og dermed også ansvar for driften. Sporvidden ble satt til 1435 millimeter, eller normalspor. Denne sporvidden ble senere adoptert på Vossebanen. Sporvidden var felles med Oslo. En vognhall ble bygget i Lyder Sagens gate, denne ble revet til hundreårsjubileet for BES, for å gi plass til nye boliger. Var det noen som sa kulturby?

Anleggsarbeidet begynte 26. november 1896, med innleide tyske skinneleggere. Dette vakte naturlig nok noe misnøye blant de arbeidsledige i byen, og stemningen ble lettere opphisset. De norske fikk imidlertid også arbeid, og det gikk fort unna. Allerede i desember kunne en begynne arbeidet med vognhallen og kullkraftverket.

Vogn 10 på vei mot Sandviken, rundt århundreskiftet For å forsyne vognene med strøm var en nødt til å bygge et eget kraftverk til dette formålet. Dette ble plassert på Vestre Strømkai, bygget eksisterer fremdeles. Fram til 1906 stod dette kraftverket alene om strømforsyningen til trikken. Deretter ble det kjøpt vannkraft fra Bergens Elektrisitetsverk, senere Bergen Lysverker. Idag heter dette selskaet BKK. Driften ble ingen umiddelbar suksess. Politiet hadde satt en fartsbegrensning på 12 km/t, og inkludert stopptider betydde dette at det ofte var raskere å gå enn å ta trikken. Fram til århundreskiftet var det også påbudt med vakter ved de mest utsatte punktene på nettet.

For å bedre regulariteten var det fra sporveiens side ønskelig å opprette dobbeltspor, men dette ble avvist fra kommunalt hold. Gatene var for smale, men i 1916 skulle dette endre seg. 15. januar det året, ble Bergen sentrum forvandlet til et flammende inferno. Brannen begynte i et lagerskur i Strandgaten, og spredte seg fort. Flammene raste i mer enn 12 timer, det gikk med 393 med et samlet areal på rundt 130 000 kvadratmeter. Hele kvartaler gikk opp i røyk, noe som også medførte at sporveistrafikken ble midlertidig innstilt. Under gjenoppbyggingen etter brannen ble kvartalene omregulert, gatene ble bredere og fikk andre løp. Denne reguleringen er grunnlag for gatemønsteret vi har i dag, men viktigst av alt var det at sporveien nå fikk anledning til å anlegge dobbeltspor. I samarbeid med kommunen ble det hele planlagt, og gatenettet tilpasset sporveiens og kommunens behov. En rekke forslag til nye strekninger ble også fremlagt, deriblant sporveistunneller. Ingen av disse ble imidlertid gjennomført, med unntak for en forlengelse ut Strandgaten og C. Sundts gate til Holbergsalmenning. I 1917 overtok kommunen Bergens Elektriske Sporvei, og det ble fra da av hetende Bergens Sporvei. Dermed var det også kommunen som måtte bekoste sporomleggingene.

Arbeidet med omleggingen begynte i 1918, og var ikke ferdig før i 1930. Driften ble forutsatt avviklet som normalt under hele anleggsperioden, og en mengde provisorisk spor ble lagt. Hele prosjektet kom på den nette sum av kroner 845 000.

Den annen verdenskrig

Som i Oslo, fikk krigen svært stor betydning for kollektivtrafikken i byen. Etterhvert som bensinrasjoneringen tok til, fantes det få andre transportalternativer enn trikken i Bergen sentrum. Busser ble utrustet med vedgassgeneratorer, men det var langt i fra nok slike til å dekke den aktuelle bussparken. Siden samtlige vogner var levert fra Tyskland, ble det også etterhvert vanskelig å skaffe reservedeler. Dette gjorde at en så sitt snitt til å bygge om enkelte motorvogner til tilhengere. En vogn ble også anskaffet brukt fra Oslo. Tyskerne tok også med seg tre motorvogner og to tilhengere til Tyskland. Dette gjorde ikke vognsituasjonen noe bedre, som følge ble linje 4 til Nordnes helt nedlagt fra oktober 1944.

Vogntog i krigens dager: Det var alltid plass til en til! Den 20. april 1944 inntraff den alvorligste ulykken i Bergen gjennom tidene. Et nederlandsk skip lastet med dynamitt eksploderte, og hele byen ble rystet i sine grunnvoller. 158 mennesker ble drept, og 248 hus ble totalskadd. Ruter knuste over hele byen, og smellet kunne høres så langt vekke som fra Fana. Sporveien slapp relativt billig unna det hele. En del vogner fikk større skader, og kjøreledningen falt ned flere steder. Flere av betjeningen ble skadet. Trikkedriften kunne gjenopptas samme dag på ytterstrekningene, men det tok lang tid før forholdene normaliserte seg.


Etterkrigstid og usikkerhet

I 1940 ble det vedtatt at linje 3 til Møhlenpris skulle erstattes av troleybuss, på grunn av dårlig lønnsomhet. I februar 1950 kunne trolleybusslinje 5 åpnes, samtidig som trikkelinje 3 ble nedlagt. Fem år tidligere ble det bestilt 10 nye boggivogner fra Strømmens Verksted. Disse ble tiltenkt et langt liv på linje 1 og 2, men de ble kun å finne på linje 1. I etterkrigstiden var det en overflod av ideer om nye forlengelser av "stamlinjene" 1 og 2, men ingen ble realisert. Fordi de nye vognene var enretningsvogner, ble det imidlertid anlagt en ny vendesløyfe i Sandviken. En ny vendemulighet ble også opprettet i sentrum, da en kunne kjøre Strandgaten-Jon Smørs gate-Christian Michelsens gate-Strandgaten. Linje 2 ble flyttet fra Holbergsalmenning til denne såkalte "Engen-sløyfen". Gleden skulle imidlertid vise seg å være kortvarig.

Vogn 57 i tog mot Engen, det nærmer seg slutten Etter en del debatt i bystyret, ble det i 1951 bestemt at linje 2 skulle erstattes av trolleybusser, så en slapp å kjøpe nye sporvogner. Dette skulle også vurderes på linje 1. Ombyggingsarbeidene begynte i 1954, og 30. november 1957 overtok "den nye tid". Etter dette var linje 1 igjen, og også denne gikk mot slutten. Etter 1957 ble det ikke lenger utført noen større vedlikeholdsoppgaver med skinnegangen, og vognvedlikeholdet ble redusert til et minimum. Den 24. juni 1960 ble det vedtatt å legge ned strekningen Sandviken-Sentrum, og i mars 1961 stod en igjen med strekningen Engen-Minde. Planene for trolleybussdrift ble også skrinlagt, trikkene skulle nå erstattes med dieselbusser. For å spare penger ble det ikke lenger kjørt trikk på hverdager etter klokken 18. I 1963 falt det endelige nedleggingsvedtaket, og nyttårsaften 1965 ble de siste turene kjørt, med stor festivitas.

Samme kveld klippet de kjøreledningen. Dagene derpå begynte det skikkelige saneringsarbeidet, vognene ble senket i fjorden, og sporveien, som det fortsatt het, flyttet til et nytt buss-kompleks på Mannsverk. Arven lever videre, trolleybussene ruller fortsatt rundt på linje 2, som er forlenget til Birkelundstoppen. Unntatt en kortere flørt med Kaigaten, er traséen den samme. Kjøreledningsstolpene er mange steder i dag de samme som ble oppsatt rundt det forrige århundreskiftet. Vakkert ornamenterte veggfester for spann-trådene eksisterer også, som et minne om en svunnen tid.

Skjønt svunnen, den egentlige arven fra trikken er det vi på Møhlenpris som tar oss av.