Vognparken før og idag


1897 serien: Vognene 1-16

Restaurert nr. 10 utenfor museet Denne vognserien ble bestilt til åpningen av driften ved sporveien i Bergen. Vognene dekket det vognbehovet som da eksisterte, og rådde grunnen alene i 13 år før den neste vognserien kom til. De er relativt lik sporvognene som gikk i Tyskland på den tiden, noe som ikke er rart, tatt i betraktning at Bergens Elektriske Sporvei var under tysk eie. Vognene gikk på alle linjer, men når nyere materiell kom til ble de henvist til "sidelinje" 4. Vognene som gikk her fikk innbygde plattformer. Vognene fikk langseter, som i de fleste andre sporveisbyer på den tiden. Noe som har overrasket dagens entusiaster mye, er sjalteteknikken som er brukt på disse vognene. I tillegg til den sedvanlige serie/parallell sjaltingen, hadde disse vognene feltsvekking av motorene. Mangt et hode har lurt på om folk virkelig var så glupe på tampen av det forrige århundret, men det er bevist. Av denne typen finnes det i dag to gjenlevende enheter, vognene 10 og 16, hvorav sistnevnte har fristet tilværelsen som hønsehus på Askøy i mange år. Nr. 10 ble i 1992 restaurert, mens nr. 16 nok er et håpløst tilfelle. Alle de øvrige vognene ble utrangert og hugget mellom 1918 og 1929.






Grunnriss av originalserien
Antall vogner 16
Leverandør mekanisk Falkenried
Leverandør elektrisk Union Elektricitäts Gesellschaft
Lengde 6.40 meter
Bredde 2.0 meter
Akselavstand 1.65 meter
Ytelse 2 x 12 Kilowatt
Vekt Ca. 6 tonn
Sitteplasser 16
Ståplasser 12


1910 serien: Vognene 17-22

Vogn 21 utenfor trikkehallen Disse seks vognene ble levert som supplement til den opprinnelige serien, på grunn av økt trafikk og diverse forlengelser av linjenettet. De hadde fortsatt langseter, og minnet i det hele tatt svært mye om den første generasjonen. De ble levert med lhalvåpne plattformer, uten dører. Plattformene ble imidlertid bygd helt inn i 1914-15, og denne trenden fortsatte på samtlige vogner levert siden. Vognene fikk ingen lang glanstid, allerede i 1913 ble det skaffet en ny vognserie som var både større og sterkere. Gjennom sin levetid ble de derfor mest brukt på de små linjene 3 og 4.
Vognene 17-20 ble i 1930-31 bygd om til tilhengere, og disse gikk til slutten av 30-tallet. 21 og 22 fortsatte som motorvogner helt til 1943, da også de ble til tilhengere. Vognserien ble endelig utrangert i 1949, ingen enheter er bevart.







Strektegning av 1910-generasjonen
Antall vogner 6
Leverandør mekanisk Ukjent
Leverandør elektrisk Auto Electrische Gesellschaft
Lengde 7.50 meter
Bredde 2.06 meter
Akselavstand 2.0 meter
Ytelse 2 x 25 Kilowatt
Vekt Ca. 7 tonn
Sitteplasser 16
Ståplasser 16


1913 serien: Vognene 28-35

Vogn 35 i sløyfen ved Fridalen Disse åtte vognene ble anskaffet fra Norddeutsche Waggonfabrik i Bremen. De var moderne og store motorvogner etter datidens standard, med en akselavstand på hele 2.8 meter. Vognene var de første i Bergen med tverrseter, en tradisjon som fortsatte på alle senere vogntyper. Etter 1921 ble vogntypen mest brukt på linje 2. Unntatt en, gikk alle vognene frem til 1954-59, da de ble utrangert. Vogn nr 34 ble i 1957 ombygd til tilhenger, og var i bruk helt til Sandvikstrikken ble nedlagt i 1961. Av alle vognene ved Bergens Sporvei, ble det sagt at det var nr. 34 som gikk dårligst. Den hadde de dårligste bremsene, og dårligst toppfart. Selv etter gjentatte hovedrevisjoner var det ingen som fant årsaken til disse problemene. Dette beviser vel at sporvogner har sjel, og at noen er litt mer spesielle enn andre.









Grunnriss av 13-serien
Antall vogner 8
Leverandør mekanisk Nordwaggon
Leverandør elektrisk Auto Electrische Gesellschaft
Lengde 9.40 meter
Bredde 2.10 meter
Akselavstand 2.80 meter
Ytelse 2 x 35 Kilowatt
Vekt 12.5 tonn
Sitteplasser 24
Ståplasser 36


1915 serien: Vognene 36-45

Vogn 43 ved (Tyske)bryggen, som linje 3 Disse ti vognene ble anskaffet bare to år etter den forrige leveransen, og var til overmål mindre. Både akselavstanden og totallengden var redusert i forhold. Det er usikkert hva som var motivet for denne endringen, men vognene var velegnet til enmannsbetjening. Fra 1926 var det også slik de ble brukt, på linjene 3 og 4. Her var det vognføreren som tok imot betalingen, på samme måte som vi gjør på bussen i dag.
I perioden 1943-47 ble vognene 36-39 og 41 ombygget tilhengere, og beholdt i trafikk frem til linje 2 ble omlagt til trolleybussdrift i 1957. De øvrige motorvognene ble utrangert 1948-52.










Grunnriss av15-serien
Antall vogner 10
Leverandør mekanisk Herbrand
Leverandør elektrisk Auto Electrische Gesellschaft
Lengde 8.54 meter
Bredde 2.10 meter
Akselavstand 2.40 meter
Ytelse 2 x 26 Kilowatt
Vekt Ukjent
Sitteplasser 18
Ståplasser 32


1921 serien: Vognene 101-115 og 116-119

Vogn 112 i Nye Sandviksvei Disse 15 vognene ble levert fra Norddeutsche Waggonfabrik i Bremen, og representerte den største bestilling fra Bergens Sporvei gjennom tidene. De var de største og mest moderne toakslerne som ble anskaffet i Bergen. Samtidig ble det levert 10 tilsvarende tilhengere med nr 116-125. Sporveien fant imidlertid ut at det var behov for flere motorvogner, derfor ble tilhengerne 116-119 bygget om til motorvogner 1929-32. I 1932 fikk samtlige vogner i denne serien montert redningsskjermer, såkalte "bondefangere".

I 1944 ble motorvognene 116-118 sendt til Magdeburg. Disse vognene forble i Øst-Tyskand etter frigjøringen, angiveligvis kjøpte de tyske myndighetene vognene etter krigen. De skal ha eksistert helt frem til murens fall, da slukørede entusiaster kunne konstatere at de var blitt hugget bare noen måneder tidligere.

I 1955-56 ble nr. 105 ombygd til gjennomstrømmingsvogn med fast kunduktør. Den ble da enretningsvogn, og fikk færre sitteplasser og flere ståplasser. Vognen fikk stålrørsstoler. Ingen flere vogner ble imidlertid ombygd, så prosjektet kan neppe ha vært særlig vellykket.

Vogntypen var svært vellykket, og var en av de viktigste typene frem til 1961, da sandvikstrikken ble nedlagt. Da ble samtlige vogner hugget, unntatt et tog. Fra 1947 ble vognene modernisert. De fikk nye kabler og koblingskasser, nye kjøre/bremsemotstander, og hovedrevisjon av vognkassen. Vognene ble også utstyrt med destinasjonsfilmer og pantograf. Bortsett fra nr. 112, som ble totalvrak i ulykken ved Stadsporten, var samtlige vogner i trafikk frem til 1958 da noen vogner ble utrangert. Det siste toget holdt stand helt til den endelige nedleggelsen 31. desember 1965.

Strektegning av 21-serien
Antall vogner 15+4
Leverandør mekanisk Nordwaggon
Leverandør elektrisk Auto Electrische Gesellschaft
Lengde 9.50 meter
Bredde 2.10 meter
Akselavstand 3.20 meter
Ytelse 2 x 39 Kilowatt
Vekt 12.5 tonn
Sitteplasser 24
Ståplasser 36


Osloprinsessen: Nr. 46

Osloprinsessen på Bryggen som linje 3 Denne motorvognen ble kjøpt brukt i 1941 fra Oslo Sporveier, for å avhjelpe den akutte vognsituasjonen på grunn av krigen. Den ble bygd av Herbrand i 1909, og hadde elektrisk utstyr fra Siemens. Dette var den første store vogntypen som ble tatt i bruk i Oslo, med en akselavstand på 3.20 meter, lik vår egen 1921 serie. Vognen var nærmest overflødig i Oslo, så det var greit å sende den til Bergen. Gjennom hele dens levetid forble den en "særing" i vognparken, men varte lenger enn vognene fra 1915. Når vognen ble utrangert i 1953 kjøpte Oslo tilbake understellet, for bruk i en nybygd tilhenger av kylling-generasjonen. Kyllinger var som ulv i fåreklær, de så ut som varme og innbydende moderne trikker, men underst var det toakslede, hylende og ristende understell. Denne vognen ble utrangert i 1985 og deretter hugget. Understellet skal visstnok fortsatt eksistere i Oslo.






Grunnriss av Osloprinsessen
Antall vogner 1
Leverandør mekanisk Herbrand
Leverandør elektrisk Siemens Schuckert Werke
Lengde 9.60 meter
Bredde 2.00 meter
Akselavstand 3.20 meter
Ytelse 2 x 35 Kilowatt
Vekt 11.5 tonn
Sitteplasser 24
Ståplasser 36


1947 serien: Boggivognene 50-59

Vogn 50 med henger runder smørshjørnet en gang på sekstitallet Alt under krigen bestilte Bergens Sporvei disse boggivognene, men det ble først mulig å levere dem i 1947. De var norsk-produserte, med vognkasse fra Strømmens Verksted og elektrisk utstyr fra NEBB. Forbilde var de sveitsiske standardvognene, som ble levert til en rekke sveitsiske byer fra midten av 40-tallet. Noen av disse vognene går fremdeles den dag i dag.

Vognene var svært moderne. De hadde som eneste type i Bergen lavvoltanlegg levert fra fabrikk. En roterende omformer omdannet 600 Volt spenning fra kjøreledningen til 24 volt til batteriene. Dermed kunne en sikkert bruke blinklys, stoppsignaler, bremselys o.l. Strømmen og NEBB forsøkte å få Oslo Sporveier til å bestille den samme vogntypen, og en av vognene ble prøvekjørt i hovedstaden. Oslo valgte imidlertid en billig-løsning, vogner med elektrisk utstyr fra Hägglund og vognkasser fra HØnesfoss KArosseri A/S. Vognene ble derfor hetende Høka-vogner. Denne typen har vært i bruk helt til år 2000, da i en modernisert utgave. De opprinnelige Høka-vognene takket for seg i 1999. Hägglunds-utrustningen var veldig robust, og basert på de amerikanske PCC-vognene, som er et eventyr for seg selv. Denne vogntypen, opprinnelig lansert på 30-tallet i USA, dannet inspirasjonen for de sveitsiske standardvognene, som bergensvognene er basert på. Etter at patentet løp ut på 60-tallet tok den tsjekkiske Tatra-fabrikken i bruk konstruksjonen, og bygde over 20 000 høyst vellykkede sporvogner av forskjellige slag frem til våre dager. Tatra leverer i dag også deler til amerikanske entusiaster som restaurer PCC-vogner!

Strømmenvognene var de eneste originale enretningsvognene i byen, og samtidig de eneste boggivognene. De var bygd som gjennomstrømningsvogner med sittende konduktør ved bakdøren. Det var tre dører, en dobbeltdør bak for påstigning, og to enkle på midten og foran for avstigning. Samtlige var trykkluft-manøvrerte fra konduktørbinge og førerplass. Som de første motorvognene Skandinavia hadde de pedalregulering av farten. Her var det anlagt en automatisk trinnkobler, som sjaltet opp trinnene i kontrolleren over en viss tid når vognføreren ga "flat pedal". Uten en slik begrensning ville motorviklingene ha brent opp ganske fort. Vognene hadde også luftbremser og elektromagnetiske skinnebremser. Motorene var viklet for 300 volt, og alltid koblet sammen to og to i serie. Sjaltingen foregikk på sedvanlig måte, men her med to motorgrupper som kunne kobles i serie og parallell. For å øke farten farten brukte en feltsvekking. Vognenes toppfart i rutetrafikken lå rundt 45 km/t, men utenfor rute ble de gjerne presset langt høyere, i følge pensjonerte vognførere.

Grunnriss av boggivogn
Antall vogner 10
Leverandør mekanisk Strømmen
Leverandør elektrisk Norsk Elektrisk Brown Boveri
Lengde 12.20 meter
Bredde 2.20 meter
Akselavstand i boggi 1.65 meter
Ytelse 4 x 38 Kilowatt
Vekt 15 tonn
Sitteplasser 23
Ståplasser 62

Dagens museumsvogner

Tieren fra 1897

Denne vognen er den eneste som overlevde nedleggelsen i 1965, da alt "skrotet" skulle utslettes fra jordens overflate, og følgelig senkes i byfjorden. Vognen ble stuet vekk på Mannsverk, som var sporveiens nye bussgarasje. I 1992 begynte arbeidet med å restaurere vognen. Den måtte nærmest bygges opp på nytt fra topp til bunn, vognkassen var i spesielt dårlig forfatning. Det elektriske utstyret måtte også overhales, blant annet måtte begge motorankrene vikles opp på nytt, og nye kabler måtte legges fra motorene til kontrolleren og kjøremotstandene. Dette skulle vise seg å bli litt av et puslespill, da det ikke eksisterte noen gamle kabler å rette seg etter når det gjaldt å finne ut hvordan det hele var koblet ihop. Disse problemene ble imidlertid løst, samtidig som andre meldte seg. Hvor skulle en få strømavtakeren fra? Svaret var å ta en trolleystang fra en gammel Skoda-buss, og sette et trinsehjul på enden av dette. Dette hjulet tok en fra dynamoen på en Volvo dieselbuss. Man tager hva man haver. I 1993 var vognen ferdig, og ble kjørt under den høytidelige åpningen av museumssporveien vår på Möhlenpris. I 1994 var den på Oslo-besøk i anledning Oslo Sporveiers 100-års jubileum for elektrisk sporvei. Da fikk vi sprengt den ene hovedmotoren på grunn av for høy kjøreledningsspenning. Denne er nå i orden igjen. Dette kan vi takke Oslos leddvogner for, som kan mate kjøreledningen med strøm når de bremser. Til tider kan dette bli for mye, noe vi smertelig fikk erfare. I dag er tieren den eldste vognen i verden som fortsatt kan kjøre for egen maskin.

Nummer 47: Osloprinsessen 2

Vogn en hektisk søndag på museet Denne vognen ble innlånt fra Oslo i 1993 for å brukes i den regelmessige driften på museumssporveien. Vi kunne ikke ta sjansen på å utsette tieren for alle slags farer under slik drift, spesielt ikke med de bilistene vi har her i byen. Ved ankomst Bergen ble den ommalt til bergensfarger. Både utseendemessig og teknisk har den svært mye til felles med Osloprinsessen, nr. 46.

Det er i dag satt kjøreforbud på vognen, på grunn av svakheter ved festene mellom vognkassen og understellet. I tillegg er det ene bremsestaget brukket, og vognen er dermed usikker å kjøre. Alt dette har ført til at driftsansvarlig har nedlagt kjøreforbud inntil feilene er rettet. Det er håp om å få dette ordnet innen overskuelig fremtid. Driften ved museumssporveien avvikles i dag av andre vogner.











Grunnriss av Oslo-vogn 74/Bergen 47
Antall vogner 1
Leverandør mekanisk Falkenried
Leverandør elektrisk Siemens-Schuckert Werke
Lengde 10.47 meter
Bredde 2.00 meter
Akselavstand i boggi 3.20 meter
Ytelse 2 x 42 Kilowatt
Vekt 13.5 tonn
Sitteplasser 24
Ståplasser 28


Berlinvognene: 60-62

Reko-tog i Berlin Disse vognene ble skaffet brukt fra Øst-Berlin i 1996. De er av den såkalte reko-generasjonen, som står for rekonstruksjon. Etter annen verdenskrig satt østtyske byer igjen med lite og gammeldags materiell, og samtidig var de økonomisk ute av stand til å kjøpe nye. Løsningen var å ta deler fra de gamle vognene, og bygge nye av disse. Ved å levere inn gamle komponenter til verkstedene fikk sporveiene igjen "nye" vogner. Det fantes flere verksteder som leverte slike, våre kommer fra Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide, i Berlin. På norsk blir dette "Riksbaneforbedringsverk Schöneweide", som unektelig høres litt snedig ut.

Vognene våre inneholder ingen gamle komponenter, det har vi konstatert ved selvsyn. Årsaken til dette er komplisert: I det gamle sovjet-systemet hadde tsjekkiske Tatra monopol på å levere sporvogner. De øst-tyske bedriftene fikk dispensasjon fordi det ikke var snakk om nybygg. Da det ikke lenger var flere gamle deler å ta av, var det ikke mange på fabrikkene som hadde lyst å miste jobbene sine. Derfor ble all produksjon oppført som rekonstruksjoner, mens det i realiteten var snakk om nybygg. Akkurat som oss i vesten kunne også øst-tyskerne ordne seg i forhold til byråkratiet. Våre vogner er altså ikke egentlige reko-vogner, men nybygg av samme type som reko-vognene.

To-akslede vogner av så ny dato er ikke noe Øst-tysk fenomen. I Vest-Tyskland ble slike vogner bygget frem til 1960, og holdt i trafikk frem til 90-tallet. Øst-tyskerne har fremdeles mange to-akslede vogner i daglig drift, bl.a. i Berlin der en privatbane frakter folk fra S-bahnhof Ransdorf og gjennom skogen til Woltersdorfer Schleuse i to-akslede metersporede rekovogner. Motivet for både øst og vest var at slike vogner er billigere og enklere å bygge, samt å vedlikeholde. Også i Norge ble det bygget to-asklinger etter krigen. Den siste vognen var en to-akslet "kylling", en vogn med Høka-vognkasse men med gammelt understell. Disse var i bruk frem til 1984. Kyllingene fikk raskt et dårlig rykte blant Oslo-folk, og var som ulver i fåreklær. Det ble generelt snakket om høner og kyllinger, der hønene var de helt nye boggihøkaene. Det eksisterte både høne- og kyllingtog, og for et uøvd øye var det ikke lett å se forskjell på typene. Vognene er solide, og da vi fikk dem var de nyreviderte og flotte. Slitasjen på det tekniske utstyret er knapt merkbar med vår driftsform. Konstruksjonene må imidlertid kunne sies å være svært gammeldags. Rett nok ble de også levert som boggi-vogner, men da i begrenset antall. Kjøreegenskapene er generelt gode, men det føles godt at de ikke har skikkelige understell, men derimot selvbærende karosseri. Nr. 47 er langt mykere i penser og urolig skinnegang en hva disse vognene presterer. Men gi dem et rett spor, og du får se hva de er gode for. I Berlin ble vognene kjørt opp i 60 km/t...

Til deres forsvar kan en si at vognene har en moderne elektrisk utrustning. Med lavvolt-styrt varme og signalering, samt mulighet for fjernstyring av funksjoner i tilhengere, gir det ganske mange muligheter. Blant annet har vi dørlukkingsautomatikk, alarmsignal for passasjerene, ransalarm for vognføreren, pensestyring, nødstopp-alarm for passasjerene (ser ut som en stopp-knapp...), og masse annet isenkram vi egentlig ikke har bruk for. Men de er lette og raske å kjøre, noe som har bydd på flere spennende turer gjennom gatene på Möhlenpris. Likevel er ikke disse vognene like mye "trikk" for oss entusiaster. Nr. 47 er både morsommmere og mer behagelige å kjøre, og har langt mer sjarm en disse østtyske vognene. Likefullt er de gode vogner, som vil danne grunnlaget for driften vår i fremtiden.

Grunnriss av reko-vogn
Antall vogner 3
Leverandør mekanisk RAW Schöneweide
Leverandør elektrisk Østtysk utskudd av AEG
Lengde 10.72 meter
Bredde 2.20 meter
Akselavstand 2.80 meter
Ytelse 2 x 69 Kilowatt
Vekt 13.4 tonn
Sitteplasser 22
Ståplasser 64