Bergens Elektriske Sporvei er en frivillig organisasjon som arbeider for å gjenopprette
sporveislinje 3 fra vår base på Möhlenpris til Engen, ved Den Nationale Scene. Når dette
målet dag er nådd, akter vi å forlenge sporveien til Nordnes, langs traseen til linje 4.
Gjennom vår tilknyning til Bergens Tekniske Museum prøver vi også å lære byens befolkning
litt om hvordan det en gang var, og om hvordan vi ønsker at det skal bli.
Forhistorien
Da Bergenstrikken ble nedlagt i 1965, var bevaringstanken mildest talt fraværende. Trikken var en hemsko i utviklingen, og den måtte bort. Det ble sagt at trikken begrenset fremkommeligheten for bilene, ingen klarte å tenke seg hva som ville skje den dagen bilen ble allemannseie. Fremkommeligheten hadde nok vært bedre i Bergen hadde vi hatt trikk i dag!
Alle trikkene ble skrotet det vil si: De ble plukket for alt av verdi og hevet i fjorden. Siden trikkene ikke kunne svømme, sank de ned, og i dag ligger de spinkle restene på Sandviksflaket. Hadde Kurt Oddekalv vært voksen mann den gangen ville ikke dette overgrepet ha forekommet, men gjort er gjort (dessverre). En trikk overlevde imidlertig nedleggelsen, den ærverdige nummer 10 fra 1897. Det hevdes at denne vognen unnslapp utelukkende fordi den var i så dårlig forfatning at huggerne ikke ville ha den! Derfor ble vognen stuet vekk på Mannsverk vognstasjon, Bergen Sporveis nye anlegg på Landås. Der ble den stående i 27 år, helt til Uken 92.
Den nye tid
I 1991/92 var det sterke ønsker i Bergen by om å starte en museumssporvei ved vognhallen, som nå var blitt Teknisk Museum. Skinnegangen lå klar fra vognhallen og et stykke ned Thormøhlens gate, forbi Möhlenpris skole. Kjøreledning kunne Bergen Sporveis luftledningsavdeling ta seg av, de hadde (og har) stor erfaring med strekk av kjøreledning for trolleybuss. Den manglende brikken var trikken, gamle nr. 10 trengte mye arbeid før den atter kunne idriftsettes ved sporveien. For å få dette til trengte en penger... Her trådte Norges Handelshøyskoles elever til. Hvert år har de en aksjon hvor penger samles inn til veldedige formål. Uken '92, som det het, ble brukt til å samle inn midler for å sette i stand tieren, som vi på bruket kaller den. Etter iherdig innsats fra de to (!) ansatte ved Bergen Sporveis trolleybussavdeling, kunne prøvedriften begynne i 1993. På vårparten ble vognen prøvekjørt på betonggulvet inne i bussverkstedet. Trolleystangen ble satt på den positive lederen til trolleybussnettet, og spenningsreturen ble sikret ved å legge en kabel fra vognens understell til et bryterskap. Vognen gikk så det grein, og om sommeren ble den prøvd på skinnegangen på Møhlenpris. Da var det 28 år siden sist det gikk trikk i Bergen by. Se forøvrig omtale av restaureringsarbeidet under Vognparken.
Senere samme år ble museumssporveien høytidelig åpnet for publikum, som hadde trosset striregnet for å få med seg denne historiske begivenheten. Bergen hadde fått trikken tilbake! Siden den dagen har tieren kun blitt brukt ved spesielle anledninger, trafikken er det andre vogner som har tatt seg av. Nr. 10 er simpelthen for verdifull til at vi kan bruke den som trafikkvogn. I 1993 fikk vi derfor låne en Oslovogn fra 1913, bygd av Falkenried og Siemens-Schuckert Werke. Oslovogn 74 fikk Bergensnummer 47, som også er nummeret etter Osloprinsessen. Denne vognen var teknisk lik nr. 47, men var litt kortere. Den ble innkjøpt til Bergen under den annen verdenskrig for avhjelpe den vanskelige vognsituasjonen her i byen.
Nye planer
Museumssporveien utviklet seg til å bli en publikumssuksess, og det ble bestemt å forlenge sporveien. Etterhvert kom planene på bordet for en linje helt til Engen, og arbeidet tok til i 1995 da en begynte å anlegge en ny kurve inn i Wolffs gate. Disse skinnene var de første til å bli lagt ned i Bergenske gater på 35 år. Samtidg ble sett etter nytt materiell, da en ikke kunne forvente at nr. 47 ville klare å ta unna all trafikken på sikt. Etter å prøvd mange byer rundt om i Europa, landet en til slutt på det tidligere Øst-Berlin. Der var en i ferd med å avvikle driften med to-akslede vogner, noe som passet BES utmerket. Vi fikk overta tre tog, altså tre motorvogner og tre tilhengere. Prisen var det heller ikke noe å si på, 1 tysk Mark per stykk. Haken var transporten, som kom på godt over 100 000 kroner. I tillegg måtte en gruppe medarbeidere fly ned til Berlin for å forberede transporten. På grunn av høyderestriksjoner langs veien til Norge, var en nødt til skrelle taket for alle komponenter, som så ble plassert inne i hver vogn. Arbeidet med å montere alt dette opp igjen tok lang tid. Da vognene omsider kom til Norge ble det plutselig snakk om toll. Myndighetene mente at trikker var dyre greier, mens entusiastene godt kunne tenke seg å betale noen prosent ut ifra kjøpssummen. Etter en del fram og tilbake slapp vi unna gratis, mot visse betingelser. Da vognene ble idriftsatt viste de seg å være nyoverhalte, og svært robuste. Men det østtyske satte sine spor: Til å være bygget i 1969 var disse vognene teknisk foreldet i sin to-akslede konfigurasjon. Våre gamle boggivogner var minst like moderne, om ikke bedre, til tross for at de var bygget snaue 22 år tidligere. Det eneste moderne med de tyske vognene var det selvbærende karrosseriet, av liknende type til det en i dag finner på originalbygde busser.
Siden 1996 har linjen vært under kontinuerlig ekspansjon. Siden alt arbeidet foregår på dugnad, har ikke fremdriften alltid vært like god. Moderne sporveisbyer i Europa bruker en halvtime på å legge like mye spor som vi gjør på et par år. Men arbeidsmetodene våre tatt i betraktning har vi grunn til å være stolte av det vi har fått utrettet så langt. Økonomiske hensyn virker også bremsende, når skinnegangen koster 1000 kroner meteren, minus pukk og asfalt, er vi anhengige av gode sponsorer for å få utrettet noe. I den senere tid har vi også fått støtte fra Bergen Kommune og Norges Kulturråd, som tilsammen har gitt oss 200 000 kroner. I tillegg har Bergens Tekniske Museum vist seg svært velvillige til å hjelpe oss økonomisk. Driftsinntektene har også sitt å si for økonomien, men denne falt bort over et lengre tidsrom da vi holdt på med konsesjonssøkanden.
Statens Jernbanetilsyn og Bergens Eletriske Sporvei
Da Statens Jernbanetilsyn ble opprettet i 1996 ble det stilt nye krav til vår forening. Formelt sett driver vi jernbanevirksomhet, og dermed måtte det søkes konsesjon. Kravene for å få dette viste seg å være svært strenge, og det tok lang tid å kjøre alt papirarbeidet gjennom samtlige kverner mellom Thormøhlens gate 23 i Bergen og Pilestredet 19 i Oslo. Underveis støtte vi på både vilje og uvilje, og usedvanlig treg saksbehandling enkelte steder. Vinteren 1997/98 var preget av motløshet, og enkelte begynte å lure på om dette var begynnelsen på slutten for oss. Gleden var imidlertid stor da vi våren 1998 fikk konsesjon, og kunne gjenoppta driften om søndagene. Da hadde vi fått et internkontrollreglement å forholde oss til, utarbeidet av driftsansvarlig, med helt nye og bestemte regler for drift og vedlikehold av vogner og infrastruktur. Konsesjonen innebar en slags formalisering av virksomheten. Konsesjonen ble utstedt over en 20-årsperiode, med foreløpig slutt i 2018. Jernbanetilsynet stikker av og til innom for å sjekke om vi følger opp konsesjonskravene, men inntil nå har de ikke funnet noen avvik.
Videre forlengelse
Våren 1999 økte vi som eneste sporveisvirksomhet i Norge (i verden?) sporlengden med 100%. Dette skjedde da vi fikk godkjent forlengelsen fra kurven i Thormøhlens gate opp til Professor Hansteens gate. Utpå høsten samme år gravde vi frem ca. 30 meter spor fra gaten, slik at vi nådde frem til Welhavens gate. Dette sporet er imidlertid ikke tatt i bruk på grunnlag av manglende søknad om godkjenning. En prøvekjøring viste også at det må en del sliping til før skinnegangen blir sikker å ferdes på med sporvogn.
I løpet av noen hektiske uker om våren år 2000 skal det legges hele 75 meter skinnegang fra Welhavens gate og inn i Olav Ryes vei. Dette innebærer også legging av en ny kurve. Her skal vi prøve en ny skinneleggingsteknikk der vi bruker betong som underlag for skinnene, etter modell fra Oslo. Vi håper at dette skal forenkle arbeidet vårt en hel del. Etter dette står en 2-300 meters stigning for tur før vi når toppen av Olav Ryes vei. Da er vi kommet havveis. Dette arbeidet vil forhåpentligvis finne sted til høsten i år, eller om våren 2001. Vinteren er uegnet for skinnearbeid, da grunnen er for hard, samtidig som asfaltverkene holder stengt. Bitter erfaring har vist at naboer ikke synes noe særlig om grusede veier som ligger i flere måneder av gangen...
